Serie Stadtverkehr (6): BOB verabschiedet die Dieselbusse

Interessante Entwicklung in der Nachbarschaft: Organisation eines abgasfreien Nahverkehrs.

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Batterien bewegen BOB in leitungslosen Abschnitten. Foto: Tim Oelbermann / oelbermann-foto.de
Batterien bewegen BOB in leitungslosen Abschnitten. Foto: Tim Oelbermann / oelbermann-foto.de
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Interessante Entwicklung in der Nachbarschaft: Organisation eines abgasfreien Nahverkehrs.

In seiner Sitzung am 5. Juli 2018 verabschiedete der Rat der Stadt Remscheid die Gesamtstädtische Mobilitätsstrategie „Mobil in Rem­scheid“. Erarbeitet vom Fachdienst Umwelt und betreut von Klimaschutzmanagerin Nicole Schulte will dieser Leitfaden Orientierung und Anregungen geben im Hinblick darauf, dass das Remscheider Verkehrsgeschehen demnächst weniger Schaden anrichtet. Weniger Scha­den in puncto Klima, in puncto Luftgüte und in puncto urbaner Aufenthaltsqualität. Eingebettet ist das Unterfangen in die Natio­nale Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministeriums, von daher fließt finanzielle Unterstützung; einbezogen in Form einer Arbeits­gruppe ist eine Reihe verwaltungsexterner Sachkundiger, darunter der Bahnbetreiber Abellio, das Netzwerk „Demographischer Wandel und Verkehrsraum der Zukunft“ der Bergischen Universität sowie die Fahrradfahrvertreter von ADFC und VCD. Ein bereits 2014 formulier­tes Ziel aufgreifend will das Strategiepapier eine Verhaltensänderung bewirken: Bis zum Jahr 2022 soll jede zehnte PKW-Fahrt entfallen und die Zurücklegung der entsprechenden Wege, falls unvermeidbar, entweder mit Körperkraft oder mit Bus und Bahn erfol­gen. In einer Serie befasst sich der LA/LiB mit dem, was man, ausgestattet mit einer gewissen Zuversicht, den Remscheider Einstieg in die Verkehrswende nennen könnte.

Good-bye Diesel, wir regeln alles über den Fahrdraht

Verkehrswende – Elektromobilität – O-Busse – Solingen, so haben zumindest vier Techniker kombiniert, die an der Bergischen Universität Wuppertal forschen und lehren: Utz Späth, Benedikt Schmülling, Markus Zdrallek und Stefan Soter. Das Quartett will im Rahmen einer fünfjährigen Erprobung herausfinden, ob das Trolleybus-System (trolley bezeichnet im Englischen die Rolle, die, am Ende der Stromabnehmerstange sitzend, den Kontakt zum Fahrdraht stiftet) „smart“‚ werden kann; ferner, ob sich die in Solingen gesammelten Erkenntnisse relativ einfach auf andere Städte mit oberleitungsgespeisten Nahverkehrsfahrzeugen übertragen lassen – was einer Renaissance der letzteren förderlich wäre. Die Wertschätzung, die dieses Projekt im Bundesverkehrsministerium genießt, dokumentiert sich darin, dass es fast 15 Millionen Euro als Förderbetrag für das Konsortium aus Forschern und Firmen sowie Stadt und Stadtwerken bewilligte.

Smartness, also Gewitztheit, bezieht der großangelegte Praxistest aus einem Dreiklang von Veränderungen. Die erste besteht darin, dass die Entdieselung des öffentlichen Nahverkehrs Hand in Hand geht mit einer Fahrstromversorgung aus regenerativen Quellen: was auf Solinger Photovoltaikflächen entsteht, fließt direkt und somit ohne größere Verluste in die Oberleitung.

Der zweite Kniff ist in Verbindung zu bringen mit BOB, mit einem Batterie-OberleitungsBus. Während die bisher eingesetzten Elektrobusse zusätzlich einen dieselgetriebenen Stromgenerator mitführen, um etwa in Vohwinkel oder Unterburg eine kurze, leitungsfreie Reststrecke zurücklegen zu können, soll dieser künftig einer Batterie weichen. Aufgeladen beim Fahren auf verdrahteten Streckenabschnitten, speichert sie die Ladung für die drahtlosen. Indem man dieses Prinzip ausdehnt auf Linien, die heute, weil sie nur wenige Kilometer auf einem oberleitungsüberspannten Weg verlaufen, mit Dieselbussen bedient werden, kommt es schließlich zu deren fürs postfossile Zeitalter unabdingbaren Verdrängung.

In neuer Rolle: Der Bus als Stromspender

Zur dritten Pointe gelangt man, sofern man sich vergegenwärtigt, dass ein derartiger BOB als rollender Energiespeicher unterwegs ist. Das erlaubt zunächst, die Schwankungen abzupuffern, die bei der Stromgewinnung aus Sonnenlicht und Windkraft wetterbedingt auftreten. Der Bus stellt nicht länger nur einen Stromempfänger und -verbraucher dar, sondern er tritt im Bedarfsfall auch als Spender auf! Eine Doppelrolle, die keineswegs auf den Binnenbereich des Oberleitungsnetzes beschränkt bleiben muss, denn dieses ist ja mit dem städtischen Mittelspannungsnetz verknüpft. Daher ergibt sich, in den Worten der Wuppertaler Netz- und Antriebstechniker gesprochen, die Möglichkeit zur „Sektorkopplung von Mobilitäts- und Energiemärkten“ (s. Quelle, S. 19). Angenommen, ein windiger und sonniger Sonntagvormittag hat bei planmäßig verringerten Fahrleistungen die Busbatterien über Bedarf aufgeladen, dann schlüge der Strom die umgekehrte Richtung ein: entbehrliche Mengen wanderten nachmittags aus den Bussen heraus ins Oberleitungsnetz und von dort weiter in die kommunale Verteilung. Sie könnte ihn weiterreichen etwa an Ladepunkte für elektrisch angetriebene Lieferwagen.

Sobald die Busbatterien nach vielen Lade- und Entladevorgängen wegen nachlassender Speicherkapazität für den mobilen Einsatz unbrauchbar geworden sind, finden sie, so die Ingenieure, Eingang in einen stationären Speicher, der im Falle einer Dunkelflaute zur
Aushilfe bereit stünde.

Damit ein solches Smart-Trolleybus-System entstehen kann, kommt es auf die erfolgreiche Weiterentwicklung der drei Komponenten an. Was die in Betrieb befindlichen Busse be-
trifft, so ist jeweils eine präzise Energiebedarfsprognose erforderlich; einen neuartigen
Stromabnehmertypus zu konstruieren mit größerem Leistungsannahme- und -abgabevermögen während der Stillstandsphasen fordert den Erfindergeist heraus. Im Bereich Oberleitungsnetz wird man nicht eher ruhen können, als bis geklärt ist, wie sich Energieflüsse passgenau dirigieren lassen. Schließlich kann es nicht im großen Stil losgehen, ohne dass zuvor auf Betriebssteuerungsebene intelligente Regelungen erarbeitet wurden, die permanenten Datenaustausch und ein gut koordiniertes Lastfluss-Management gestatten (vgl. Quelle, S. 23).

Falls der Großversuch, wie von den Forschern erhofft, mit zukunftsweisenden Ergebnissen endet, stünde einem Export des Modells technisch nichts entgegen – beispielsweise in die angrenzenden Städte, wo es vollkommen ausreichte, die Magistralen mit Fahrdraht auszustatten: ein BOB auf der Linie 654 würde in Lüttringhausen an der Haltestelle Rathaus den Stromabnehmer absenken und den Abstecher nach Klausen im Batteriebetrieb zurücklegen.

Die siebte und letzte Folge der Serie Stadtverkehr widmet sich in der nächsten Ausgabe dem Thema: Positionen des Deutschen Städtetages zur Stadtverträglichkeit des Verkehrs

Als Quelle liegt der heutigen Folge zugrunde: Späth, Utz; Schmülling, Benedikt; Zdrallek, Markus; Soter, Stefan: Mit dem BOB zum emissionsfreien ÖPNV; In: OUTPUT (Forschungsmagazin der Bergischen Universität Wuppertal) Nr. 18, Wuppertal 2017, S. 18 – 23

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